El Gran Premio de Barcelona dejó algo más que la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari, en la Fórmula 1. La sanción a Franco Colapinto, que había terminado octavo y por esos 10 segundos añadidos quedó décimo, tuvo una particularidad: fue la primera vez en la temporada que la FIA retiró un punto de la superlicencia a un piloto. Y reabrió el debate sobre la enorme discrecionalidad de los comisarios.

«Los comisarios determinan que aunque el piloto del auto 43 redujo ligeramente la velocidad antes de ingresar a la zona de una sola bandera amarilla, no disminuyó la velocidad de manera perceptible en el sector de bandera amarilla correspondiente. Reconocen que el piloto reaccionó a la bandera amarilla, pero no consideran que la reacción sea suficiente para cumplir con el reglamento. Por lo tanto, se impone una penalización en el extremo inferior de la escala de penalizaciones aplicable”, informó el documento 62 del GP de Barcelona-Cataluña.

Más allá de los elementos que consideraron, lo que se discutió fue que Colapinto fue penalizado y recibió un punto en su superlicencia, pero otros tres pilotos pasaron justo antes que él a una velocidad similar en la curva 9 donde se detuvo Fernando Alonso con su Aston Martin y ninguno de ellos fue siquiera investigado.

La coincidencia llamó la atención porque se trataba de George Russell y Kimi Antonelli, de Mercedes, y de Lando Norris, de McLaren, equipos que apenas tres días antes habían sido perjudicados cuando la FIA le restituyó a Pierre Gasly el podio perdido en Mónaco.

¿Por qué puede pasar algo así en la categoría más importante del mundo? La respuesta está en el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1, que dice que los comisarios «podrán» imponer puntos de superlicencia, pero no dice que «deberán». La diferencia parece semántica, pero cambia todo. Tampoco existe en el reglamento una tabla que diga «esta infracción es igual a tantos puntos de superlicencia».

El sistema de puntos de penalización de la superlicencia está regulado en el Artículo 4.2, que explica: «Salvo en caso de reprimenda o multa, cuando se aplique una sanción conforme al Código o al Artículo 54.3, los comisarios podrán imponer puntos de penalización en la superlicencia de un piloto. Si un piloto acumula doce (12) puntos de penalización, su licencia quedará suspendida para la siguiente competición, tras lo cual se le eliminarán doce (12) puntos de la misma».

«El reglamento está escrito pero de manera muy amplia. Los contratos redactados de manera amplia siempre quedan a la vera de alguien que lo interpreta: qué está interpretando, por qué decide que una falta es o no falta y la gravedad de esa falta», explica el expiloto Juan Cruz Álvarez ante la consulta de Clarín.

Esto es porque la FIA se maneja con discrecionalidad, pero no con arbitrariedad. Dos incidentes parecidos pueden terminar con sanciones diferentes dependiendo de las circunstancias concretas: si hubo peligro para otros pilotos, si el infractor es reincidente o cómo interpreten el caso los comisarios de ese Gran Premio.

Los comisarios disponen de un amplio margen de apreciación, aunque deben fundamentar sus decisiones y apoyarse en precedentes y guías internas, como la Stewards Guidelines for Driving Standards and Penalties, un documento destinado a aportar mayor transparencia sobre cómo se evalúan las infracciones.

Las dudas sobre la consistencia de los comisarios no son nuevas. A finales de 2025, los pilotos plantearon sus preocupaciones en una reunión con la FIA. Russell cuestionó que un deporte multimillonario siguiera dependiendo de comisarios no permanentes y Carlos Sainz, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, fue todavía más lejos: pidió personas con experiencia reciente de competición.

«Creo que las propias directrices han generado más problemas que soluciones. Mi ideal para el futuro es que no haya directrices y que haya personas capaces de juzgar», subrayó el español.

¿Qué hizo la F1 para este 2026 de nuevo reglamento técnico? Decidió aplicar un cambio central en la guía, con respecto al año pasado. Según informó Motorsport, el documento ahora establece explícitamente desde el principio que en varios casos (aquellos en los que los puntos de penalización correspondientes están marcados con un asterisco), la cifra mostrada «indica el MÁXIMO recomendado» -sí, en mayúsculas- y que «se podría imponer cualquier número de puntos desde 0 hasta ese número».

Dicho de otro modo, la propia FIA dejó por escrito que en determinados casos la decisión de retirar puntos de la superlicencia puede ir desde el máximo recomendado hasta ninguno, por ejemplo en provocar una colisión por un contacto mínimo, cuando el año pasado se podían imponer hasta tres.

El cambio de criterio hizo saltar una estadística: el año pasado las sanciones deportivas conllevaron puntos de penalización en cinco ocasiones durante los cinco primeros Grandes Premios, cuando en 2024 esa cifra había sido ocho. Pero hasta la cita en Montmeló, séptima de la temporada, nadie había recibido ni un punto en su superlicencia, aunque dos carreras antes, en Canadá, Isack Hadjar podría haber sido el primero al ser penalizado dos veces.

La primera fue por su maniobra defensiva contra Charles Leclerc, durante la cual cambió de dirección varias veces y por la que recibió 10 segundos. En la segunda, cometió lo que tradicionalmente se considera una infracción particularmente grave: no reducir significativamente la velocidad bajo bandera amarilla doble. Aunque le dieron una de las sanciones más severas disponibles (una penalización de 10 segundos con stop and go), tampoco recibió puntos de superlicencia.

«La FIA había tomado un camino de ablandar un poco su severidad en la quita de puntos de la superlicencia. No lo hacen por buenos, lo hacen por una cuestión lógica: en este momento, no hay mucha cantidad de pilotos con superlicencia esperando su lugar. Si algún piloto es sancionado y se debe perder una carrera, en principio no hay quien lo reemplace», señala Alvarez, que en el inicio de los 2000 integraba una generación argentina con proyección a la F1, junto a Pechito López, Esteban Guerrieri y Caíto Risatti.

Y expone: «De los pocos que se fueron que podrían, por ejemplo, Ricciardo dijo que no vuelve nunca más, que se retiró; Magnussen, lo mismo; de hecho, los ves y han aumentado entre ocho y diez kilos cada uno, por lo que no habría manera de que vuelvan». Justamente Magnussen fue el primer piloto de la era moderna de la F1 en ser suspendido por el sistema de puntos, cuando llegó a 12 en el GP de Italia 2024 y se perdió la carrera en Azerbaiyán del 15 de septiembre.

El contexto detrás de la sanción a Colapinto

La penalización a Colapinto cobró otra dimensión por lo que había ocurrido apenas tres días antes de la carrera, cuando la FIA admitió un error en Mónaco y le restituyó a Alpine el podio de Gasly, en una resolución que perjudicó a Mercedes, McLaren y Racing Bulls. Y en Barcelona, Russell, Antonelli y Norris no fueron investigados, mientras que la penalización de 10 segundos a Colapinto hizo que Liam Lawson y Arvid Lindblad ganaran las posiciones que perdió el argentino al caer del octavo al décimo puesto.

«Para mí, es una devolución de gentilezas. Tampoco hay manera de comprobarlo. Creo que Alpine puso en evidencia un error gravísimo de la FIA y los obligó a tomar una decisión que no querían tomar, pero que con toda la información y el procedimiento que hicieron no le dejaron alternativa», interpreta Álvarez al analizar la secuencia que comenzó con el Derecho a Revisión ganado por Alpine en Mónaco y terminó con la primera retirada de puntos de superlicencia de toda la temporada.

«Lo grave es que un comisario tomó la decisión de que pasar por ese lugar sólo fue grave para Franco Colapinto y no para los demás«, remarca volviendo al caso de Franco. Y profundiza: «Hay escalones de diferencia: la posibilidad de ser investigado, la de recibir una sanción, los cinco segundos, los diez segundos y los diez segundos más el punto de la superlicencia. Entonces, parece demasiado».

La discusión, de hecho, no gira tanto alrededor de si Colapinto levantó suficientemente el pie del acelerador. El reglamento exige una reducción “perceptible / evidente”, pero no define cuánto en km/h ni en porcentaje. El Anexo H del Código Deportivo Internacional -Art. 2.5.5- habla de que «debe ser evidente que un piloto ha reducido la velocidad».

«Te lo digo yo que he manejado autos de carrera toda la vida: a 220 o a 215 km/h no podés hacer nada diferente; no te cambia el poder de reacción, de frenado, ni de esquive», refuerza Álvarez

El interrogante que dejó Barcelona es otro: por qué en una temporada en la que la FIA flexibilizó las directrices sobre los puntos de superlicencia y todavía no había castigado a ningún piloto con esa herramienta, el primer caso terminó siendo el del argentino y en un episodio en el que otros tres autos atravesaron la misma zona de bandera amarilla sin siquiera ser investigados.

En un sistema en el que el reglamento les concede a los comisarios la potestad de quitar puntos, pero no la obligación de hacerlo, las diferencias de criterio suelen abrir espacio a las interpretaciones. Y en la Fórmula 1, tras quedar expuesto el error de la FIA, la primera retirada de puntos de superlicencia del año sobre un piloto de Alpine terminó inevitablemente alimentando las sospechas.

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