Argentina es reconocida desde hace mucho tiempo como una de las naciones con más desarrollo del sistema de Gas Natural Comprimido (GNC), experiencia que nació hace 35 años y es comparable sólo con países de Medio Oriente que se “acuestan” sobre grandes reservas gasíferas.
Según datos actualizados del Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), circulan en el país 1.652.939 vehículos propulsados por este hidrocarburo, en 20 de 23 provincias que se abastecen de 2.019 estaciones de servicio.
Sólo la Patagonia (por su extensión) y el noroeste del país (donde no hay caño de transporte) carecen de GNC.
En cambio, Capital Federal y la región central del país, con sus grandes centros urbanos, presentan un desarrollo amplio y difundido, tanto de estaciones para la carga como de prestadores para la colocación de equipos y de los servicios correspondientes.
Pues bien, la noticia ahora es que se avecina una nueva revolución en el uso de gas para los vehículos. Pero esta vez con el aditamento de que también se agregarán el transporte de cargas y de pasajeros a través de la introducción, ya en proceso de pruebas, de la tecnología para emplear el Gas Natural Licuado (GNL).
El nuevo y prometedor horizonte de la industria fue abordado recientemente por todo el ecosistema de la actividad en la primera edición de ExpoRed, una exposición especializada organizada por la Asociación de Operadores de YPF (AOYPF), en Buenos Aires.
En ese ámbito, expendedores de combustibles, funcionarios del Enargas, la plana mayor de YPF, representantes de marcas de camiones y buses, y compañías desarrolladoras de la tecnología expusieron un cuadro de situación francamente alentador sobre lo que viene en el corto plazo. Desde aquí hasta 2025. Nada en términos de tiempo.
La razón de la nueva revolución del GNC, y su complemento directo, el GNL, es unívoca: el desarrollo de la cuenca gasífera de Vaca Muerta. A eso puede agregarse en el mediano plazo una nueva plataforma productiva, el biogás o “la vaca viva”, al decir de Osvaldo del Campo, presidente de Galileo. Esta empresa ya comercializa equipos para expender GNL y desarrolló el primer “gasoducto virtual” para mover este combustible.
Es posible pensar un futuro donde en cada estación de servicio dual (líquidos y GNC) también haya surtidores dedicados al expendio de GNL.
Por precio, al gas como combustible no hay algo que lo pare, refrendó María Fernanda Martínez, gerenta de Gas Natural Vehicular del Enargas ante dos centenares de dueños de estaciones. Van los números: a marzo pasado, el millón de BTU (la unidad de medida) de GNC costaba 12,35 dólares. El mismo poder calórico, pero en nafta súper, requiere dos veces más dinero, 26,54 dólares, y en gasoil clase Euro, 29,05.
El Ente verificó que existe “un posible desarrollo de GNC y GNL en la matriz del transporte”, según Martínez. “Las condiciones son óptimas por el crecimiento de la exploración y producción de gas. Es una cuestión de tiempo, pero naturalmente es el desarrollo futuro del transporte para Argentina”, explicó la analista.
En tiempos donde están en danza 10 puntos básicos para encaminar la economía, Argentina aplicó durante 30 años con el GNC una de las pocas políticas de Estado que mantuvo a lo largo del tiempo. El resultado es la “caricia” que supone para la agobiada matriz energética del país contar con un combustible alternativo, con el conocimiento y la experiencia para aprovecharlo.
¿Los aumentos ayudaron?
Las revisiones tarifarias aplicadas a partir de 2016 fueron polémicas, pero, finalmente, contribuyeron a ensanchar el cuello de la oferta de gas, tanto por la mejor remuneración a los productores como por el hecho de que al subir de precio el consumidor pasó a racionalizar el uso.
En todo 2018 se consumieron por día 6.573.000 metros cúbicos de GNC (contra 6.992.000 de 2017).
Dirigir la oferta de gas hacia el transporte cierra por todos lados. Desde el vamos, el 95 por ciento de la logística de mercancías en el país se realiza por carreteras con equipos pesados.
Además, aumenta paulatinamente la presión internacional para mitigar la huella ecológica de esa actividad.
El Protocolo de París determinó que el 14 por ciento de los gases de efecto invernadero corresponden al transporte.
En Argentina está vigente la norma Euro 5 para los camiones (con escaso control) y ya debería adentrarse en la obligatoriedad de la Euro 6 que se aplica en Europa. Los camiones que se mueven con gas licuado cumplen esa exigencia desde el vamos.
Si se alinean definitivamente todos los factores, el salto en la utilización de gas para el destino transporte (que incluye taxis, remises y autos particulares) podría ser exponencial: de siete millones de metros cúbicos diarios se pasaría a 36,9 millones en 2025.
Los mayores saltos en el consumo –de acuerdo con datos de Enargas y de la consultora Cardozo & Sánchez – se verificarían en la demanda de autos particulares (de 4 millones a casi 12 millones de metros cúbicos) y en la que plantean los utilitarios para servicios y logística, cuya conversión se produce aceleradamente: de 1,10 millones a también casi 12 millones.
Los camiones que vienen
El tercer gran nicho esperado es el que hoy no consume gas y que pasaría a hacerlo, empujado por el propio Estado: el transporte público de pasajeros, los camiones livianos (recolectores de basura y distribuidores de alimentos, por ejemplo) y el transporte de cargas. Este grupo demandaría 11 millones de metros.
La pata débil del esquema es, por ahora, la tecnológica. Es decir, contar con grandes vehículos apropiados para funcionar a gas natural comprimido o licuado. Juan Carlos Loza, de Enargas, explicó que ese organismo puso en marcha la norma NAG 451, que dicta los procedimientos para la habilitación de vehículos importados propulsados mediante el uso de este combustible.
En el país sólo pueden adaptarse equipos de GNC para el transporte liviano, pero no existe la producción de camiones a GNL. Algunos modelos comenzaron a ser traídos por Scania desde Noruega y otros más chicos por Iveco con origen Brasil.
Para el transporte podrán importarse vehículos de pasajeros de las categorías M2 y M3 (cinco mil kilogramos de peso o más), y en vehículos de carga, las categorías N2 y N3 (de 3.500 kilos hasta 12 mil y más de 12 mil, respectivamente).
Julián Rosso, ejecutivo de Scania Argentina, aseguró que la marca introducirá más camiones para desarrollar el mercado. La prueba inicial fue el caso de la empresa Galileo, que incorporó unidades a GNL. La autonomía de este transporte alcanza los mil kilómetros, con la posibilidad de utilizar camiones de hasta 410 caballos de potencia.
“El costo se ubica un 20 por ciento por encima de lo que sería la alternativa a motores diésel, pero, en términos de combustible, el ahorro se sitúa entre el 30 y el 50 por ciento, con una acelerada tasa de repago de la unidad”, explicó.
La expectativa es que en 10 años todos los vehículos de distribución y carga que atraviesen zonas urbanas se muevan al menos a GNC. Por eso también Iveco mostró recientemente en la Expoagro su línea Natural Power. Además, pese al mal momento de ventas, mantiene la expectativa en comenzar a ensamblar a fin de año en Córdoba su Tector 160E21 a GNC.
Las cartas están echadas. Del Campo habla con entusiasmo: “Esto va a ser una revolución muy fuerte en todo el sector de transporte y también agrícola”. Su empresa ya fabrica los compresores para GNL y no pocos dueños de estaciones de servicio se arrimaron en la Expo a preguntar costos y condiciones. “El futuro viene por aquí”, concluye.
Mil kilómetros de autonomía en camiones
Esa es la potencialidad de la tecnología en GNL.
Enargas ya autorizó la importación de camiones de gran porte desde Europa y también de utilitarios. Scania prevé fabricar en Brasil e Iveco tiene planes para hacer unidades a gas en Córdoba.
Fuente: La Voz del Interior
